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他山之石—香港交通透視
從1976年第一次交通規劃完成後，香港政府就鼓勵市民利用集體運輸系統及公共運輸服務前往目的地，以保障道路的暢通。根據香港運輸署統計的最新資料顯示，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，其比例為全世界第一。
香港運輸署統計：2010年年底，香港平均每天公共交通乘客人數為1160萬人次。其中，鐵路每日載客量占公共運輸總載客量約36%。電車平均每日載客約 226800人。其他陸路交通工具主要包括專營巴士、公共小型巴士、的士和非專營的居民巴士等，占公共交通的總客運量60%。專營巴士是全港載客量最多的陸路交通工具，每日載客量約占公共交通總載客量的32%。根據牌照規定，香港的公共小型巴士最多可載客16人。2010年年底時，全港共有4350 輛公共小巴。公共小巴分“綠色”和“紅色”兩類。綠色專線小巴的路線、車費、車輛分配及行車時間表，都由運輸署規定。香港交通能夠絕大部分時間保持暢通，跟市民對公共交通工具的使用密不可分。單單拿2011年12月來說，香港當月平均每天乘坐公共交通的乘客就高達1200萬人次。
鐵路：240公里方便快捷—大量公交線路接駁，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地鐵
香港鐵路交通系統很發達，路線全長約240公里，由地鐵、輕鐵、機場快線等行車網路構成，總共152個站點。而且每個地鐵站外就是一個公交中心，大量公交線路接駁，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地鐵。香港共有9條運營的地鐵線路，本港鐵路系統由港鐵公司營運。港鐵公司是一家上市公司，政府是最大股東。記者在香港採訪兩日，多次問路，大多數友人或市民都直接建議記者乘坐地鐵線路。
“市中心商業旺地紅綠燈多，中午時分卸貨的貨車多，打車反而慢，鐵路是最快的選擇”，從內地到香港工作3年的何小姐說，就在前兩天，她和朋友約在尖沙咀的加拿分道吃飯，她從旺角乘坐地鐵線路前往尖沙咀，而朋友則在紅磡打車前往，她中午12時準時到達吃飯地點，不過她朋友遲了近15分鐘才出現。
15秒換乘轉運效率高—港鐵13個換乘站，9個可以實現同月臺換乘
內地不少城市的地鐵設計中，換乘往往要走上好大一段路才能到達。而港鐵網路共有13個換乘站，其中9個可以實現同月臺換乘，換乘時間大概只需15秒鐘。每天乘坐港鐵的乘客在450萬人次，這個數值和內不少一線城市的地鐵人流量相同或相近，但即使是高峰期，也很難看見香港地鐵出現東京、上海、廣州三號線等城市地鐵人潮湧湧的盛況。以金鐘地鐵站為例，市民從港島線下車後，可以到對面直接換成荃灣線某一個方向的列車，這樣至少有50%以上的乘客只需要在同一月臺就可完成換乘。
鐵路是交通發展重心—香港運輸署表示，應減少市民對道路交通的依賴
在未來的交通規劃中，鐵路依然是香港政府發展的重中之重。香港運輸署表示，未來將在鐵路沿線地區進行密集發展，方便集中在這些地區居住和工作的市民步行至鐵路車站。策略性發展應該以鐵路沿線地點為核心，以減少市民對道路交通的依賴，及提高鐵路網的效率。在策劃大型的土地用途或運輸發展時，應在各運輸樞紐，特別是鐵路車站，設置方便和舒適的交匯設施。優先發展既具效率又環保的交通工具（例如鐵路），並提供更多行人設施。推行泊車轉乘計畫，以及劃設禁區和行人專用區，並重組繁忙街道的巴士站數目。
地上交通：
私有化折扣多
專營巴士是香港另一大交通工具，專營巴士主要有九巴、城巴與新巴3家公司。九巴主要于九龍和新界地區提供服務，而城巴與新巴則為港島提供巴士服務。3家公司的客流量佔據了乘坐公共交通工具的乘客的32%。
政府擁有定價權
香港巴士由大地產商控制。九巴的背後是新鴻基，城巴、新巴的背後是新世界。地產商負責專營巴士就是為了使公共交通配套和自己的住宅、商業物業結合起來。為了爭奪客源，打折優惠活動不斷，受益的是市民。
政府為了監督地產商，在各巴士公司的董事會裏都會派駐兩名代表。同時，政府擁有為巴士公司定價的權力。現在香港的專營巴士票價調整機制是2006年1月起實施的，巴士公司不能擅自提價，但可以向政府申請調整票價，政府也會保證他們得到合理的回報率。
嚴格管理曾取消專營權
在自由經濟體制下的香港，政府一般不干預市場運作。當然政府也不是完全無所作為，私人公司的董事局裏必須有政府部門的代表，每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況。公司每有重大決定，政府的代表都會提出政府的意見。
關鍵時刻，港府也會出手。港島的公共巴士服務由歷史最悠久的中華巴士公司專營，九龍及新界區則由九龍巴士公司專營。在1992年，中華巴士公司經營不善，監管機構受到大量投訴。政府遂決定將原屬“中華巴士”經營的26條巴士線路交給新成立的城巴有限公司經營。1998年，港府行政會議作出決定，不再批准中華巴士公司的新專營權或延續現有專營權申請。
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